Đường cao tốc là nhân tố quan trọng có liên quan chặt chẽ đến các hoạt động kinh tế và xã hội của một quốc gia. Thực tế, chính phủ Nhật Bản từng cam kết sẽ miễn và không thu phí đường cao tốc trong tương lai. Hiện nay, Quốc hội đang thảo luận để bàn về thời gian bắt đầu của chính sách này là từ khi nào. Năm dự kiến bắt đầu không thu phí đường cao tốc là năm 2115.

 

Tại sao phải đợi đến thế kỷ 22 thì mới có thể miễn phí đường cao tốc?

Điều đáng nói là con số 2115 là khoảng thời gian quá dài, có lẽ ít người trong chúng ta có thể sống tới thời gian đó. Ban đầu, dự luật dự kiến thời gian thu phí đến năm 2065 nhưng sau đó đã thay đổi là tăng thêm 50 năm, tức là đến năm 2115.

Ngay từ đầu, việc phát triển đường cao tốc ở Nhật Bản bắt đầu bằng phương pháp xây dựng từ các khoản nợ và miễn phí chúng sau khi trả lại phí cầu đường thu từ người sử dụng. Đường cao tốc thu phí đầu tiên của Nhật Bản là Đường cao tốc Meishin, mở cửa vào năm 1963 (Showa 38). Đường cao tốc Tomei được mở sau đó cũng áp dụng phương pháp tương tự và được lên kế hoạch miễn thu phí vào 23 năm sau. Tuy nhiên, có thể thấy thậm chí sau hơn nửa thế kỷ, Meishin và Tomei vẫn đang tiếp tục thu phí người tham gia giao thông.

 

Lý do đằng sau sự chậm trễ này là gì?

Trên thực tế, thời hạn “miễn phí đường cao tốc” đã được gia hạn nhiều lần trong quá khứ. Theo Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch, đã có 9 lần gia hạn kể từ năm 1972. Nếu quyết định gia hạn lần này được thông qua thì sẽ là lần thứ 10.

Nguyên nhân của các lần gia hạn này là do cơ chế “hệ thống nhóm giá”. Có thể nói, hệ thống này là một cách để thống nhất thu chi của toàn bộ đường cao tốc. Thu và chi của đường cao tốc được thu chung chứ không phải cho từng tuyến và tiền kiếm được trên một tuyến có thể được sử dụng để bảo trì một tuyến đường khác. Hệ thống nhóm giá hoạt động hiệu quả trong việc phát triển đường cao tốc ở Nhật Bản. Trên thực tế, từ những năm 1960, hệ thống này đã được sử dụng để xây dựng một mạng lưới đường cao tốc trên khắp Nhật Bản, hỗ trợ tăng trưởng kinh tế cao với vai trò là những tuyến đường phân phối.

Mặt khác, doanh thu thu phí từ Đường cao tốc Meishin và các tuyến khác được đầu tư vào việc phát triển các con đường mới thông qua hệ thống tổng thu chi và việc miễn phí đường bộ trở thành việc không thể thực hiện được trong thời gian ngắn. Rất khó để trang trải chi phí xây dựng đường cao tốc mới chỉ với phí đường cao tốc Meishin do các khoản nợ tiếp tục tăng sau đó. Khoản nợ của đơn vị chịu trách nhiệm bảo trì và quản lý đường – Tổng công ty đường cao tốc Nhật Bản (vào thời điểm đó) thực tế lên tới khoảng 40 nghìn tỷ yên. Chính phủ ông Koizumi vào thời điểm đó đã coi khoản nợ của Tổng công ty đường cao tốc Nhật Bản là một vấn đề và quyết định tư nhân hóa nó vào năm 2005 và coi đây là biện pháp để tái cấu trúc nợ.

Khi đó, luật quy định thời hạn trả nợ là 45 năm sau, tức năm 2050.

 

Thời hạn trả nợ được gia hạn do sự xuống cấp của chất lượng đường

Nguyên nhân chính là do vụ tai nạn sập tấm trần của Đường hầm Sasago xảy ra trên Đường cao tốc Chuo vào năm 2012. Vụ tai nạn khiến 9 người thiệt mạng đã làm dấy lên những lo ngại rủi ro về an toàn do sự “xuống cấp” của đường cao tốc. Vào thời điểm đó, các cuộc kiểm tra pháp lý đã được tiến hành và ngày càng có nhiều hư hỏng được phát hiện.

Đường cao tốc Metropolitan cũng đã thông báo vào tháng 12 năm 2022 rằng họ cần thực hiện một dự án bảo trì trị giá khoảng 300 tỷ yên, có thể thấy, theo thời gian, thiệt hại đang nhiều hơn dự kiến. Đồng thời, công ty NEXCO quản lý đường cao tốc cũng thông báo rằng họ sẽ cần khoảng 1 nghìn tỷ yên để chi trả cho các biện pháp bảo trì, sửa chữa. Ông Yuki Fumihiko , chủ tịch của NEXCO East và cựu bộ trưởng Bộ Xây dựng, cho biết trong một cuộc họp báo, “Vào thời điểm tư nhân hóa, chúng tôi nghĩ rằng việc đổi mới quy mô lớn sẽ không cần thiết và việc bảo trì thông thường sẽ kéo dài trong một số năm đáng kể, nhưng thực tế không phải như vậy.”

Và kết quả là năm nay, một dự luật đã được đệ trình với nội dung kéo dài thời hạn thu phí đến năm 2115.

 

Cơ sở xác định con số “2115” là gì?

Khoản nợ hiện tại là 26 nghìn tỷ yên. Ngoài ra, còn có kế hoạch trả nợ mới “1,5 nghìn tỷ yên ” mà các công ty đường cao tốc cập nhật và “6,8 nghìn tỷ yên” ước tính chi phí cho các biện pháp bảo trì đường có thể xảy ra trong tương lai. Các khoản nợ và chi phí này sẽ được hoàn trả bằng tiền thu phí.

Doanh thu phí đường cao tốc là 2,8 nghìn tỷ yên vào năm 2021 không bao gồm chi phí bảo trì, quản lý và chi phí lao động. Trong khi đó cần đến hàng trăm tỷ yên để trả nợ. Dựa trên ước tính dân số trong tương lai và lãi suất giả định, kết quả tính toán thử thời hạn trả nợ là “có thể kéo dài đến năm 2115”. Tuy nhiên, thời gian có thể thay đổi tùy thuộc vào tình trạng xuống cấp của đường xá và xu hướng lãi suất.

 

Tại sao kế hoạch không lường trước các biện pháp bảo trì, sửa chữa đường?

Vào đầu những năm 2000, tình trạng xuống cấp của đường xá vẫn chưa rõ ràng cũng như chưa có số liệu cụ thể để thuyết phục dư luận và xin ngân sách. Hơn nữa, khoản nợ của Tổng công ty đường cao tốc Nhật Bản vào thời điểm đó là khoảng 40 nghìn tỷ yên. Việc làm thế nào để giảm chi phí đã trở thành trọng tâm chính.

Ông Nemoto Toshinori , giáo sư tại Đại học Keiai chuyên về kinh tế giao thông vận tải và là thành viên của ủy ban chính phủ quốc gia, nói rằng việc mở rộng thời hạn thu phí “Là một biện pháp không thể tránh khỏi để bàn giao đường cao tốc an toàn cho các thế hệ tương lai.” Mặt khác, ông chỉ ra rằng đã đến lúc phải xem xét lại hệ thống thu phí đường bộ. Nguyên tắc xây dựng đường bằng các khoản nợ và duy trì chúng bằng thuế khi hoàn trả (bắt đầu không thu phí) đã hoạt động rất hiệu quả sau chiến tranh trong việc đẩy nhanh tốc độ phát triển đường bộ. Rõ ràng là việc trang trải tất cả không còn thực tế nữa khi phát sinh các chi phí bảo trì sau khi quốc hữu hóa đất nước. Hiện nay, đường bộ cần được bảo trì vĩnh viễn. Ngoài ra, Giáo sư Nemoto chỉ ra rằng vì phí cầu đường được thu từ công chúng nên để duy trì mức phí cầu đường phù hợp, cần tổ chức các cuộc thảo luận cơ bản, bao gồm cả việc xem xét các kế hoạch phát triển đường mới.

Trạm nghỉ ngắm núi Phú Sĩ trên đường cao tốc Tomei

 

Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch muốn tiếp tục thảo luận về việc thu phí vĩnh viễn

Cục Đường bộ của Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch đã giải thích rằng: “Dựa trên kiến ​​thức chúng tôi có được vào đầu những năm 2000, rất khó để dự đoán chính xác nhu cầu về thay thế các thiết bị cũ. Do đó, chúng tôi không còn lựa chọn nào khác ngoài việc sửa đổi kế hoạch thu phí nhiều lần. Chúng tôi muốn tiếp tục thảo luận về đề án thu phí đường cao tốc vĩnh viễn.”

Hơn nửa thế kỷ, đã có nhiều lần mở rộng đặc biệt cho thời hạn thu phí đường cao tốc. Theo thời gian, ngoài tình trạng xuống cấp không lường trước được tại thời điểm xây dựng, các vấn đề mới như hỗ trợ lái xe tự động đã xuất hiện. Trong hoàn cảnh đó, nguyên tắc “Một ngày nào đó phí đường cao tốc sẽ được miễn phí” dường như đang mất dần tính thực tế.

Khi dân số giảm, làm thế nào chính phủ có thể duy trì đường cao tốc hiện tại và trao nó cho các thế hệ tương lai? Vấn đề thu phí đường cao tốc chắc hẳn vẫn là vấn đề nan giải cần bàn bạc nhiều lần trong thời gian tới.

Mẹo giúp bạn tiết kiệm khi đi trên đường cao tốc ở Nhật

Bạn nghĩ thế nào về vấn đề này? Hãy cho LocoBee biết ngay dưới phần bình luận nhé! 

Để tham gia bình luận hãy đăng ký trở thành thành viên của LocoBee – Hoàn toàn miễn phí! 

ĐĂNG KÝ THÀNH VIÊN LOCOBEE

 

Nguồn: www.mlit.go.jp

Biên tập: LocoBee